Volkswagen Passat не одно десятилетие слывёт «народной» машиной для белорусов, однако далеко не все поколения ходят одинаково. Автомобили в кузове B6 натерпелись от фанатов марки за слабую устойчивость к коррозии — и неспроста. Сегодня мы вместе с экспертом изучим «бэ шестой» 2010 г. в., доживший до наших дней в образцовом состоянии. Такое бывает? Попробуем подтвердить это… ну или опровергнуть.
«Поднять с колен VW Passat B6 обойдётся в безумные деньги»
Данным универсалом владеет минчанин Павел. Мужчина обзавёлся автомобилем 2010 года выпуска относительно недавно — в 2022-м. Как это бывает, затянувшийся ремонт заставил сменить свеженькую Skoda Octavia (A7) на более возрастного представителя концерна VAG.
— Этот «Пассат» я купил у человека, который лично пригонял его из Германии в 2013 году и очень мало на нём ездил. Чтобы вы понимали: в Беларусь машина въехала с 130 тысячами километров на одометре, а мне досталась при 220 тысячах. Пробег оригинальный, и это подтверждается состоянием авто.
— У меня была «Октавия» 2016 года выпуска с 1,6-литровым дизельным мотором — тоже в универсале. Личный автомобиль требовался для работы — не в такси. Владею бизнесом, в котором мне помогает такая вместительная машина. Кроме того, я купил квартиру в Минске, где сразу начал делать ремонт. В какой-то момент осознал: не вывожу! А тогда как раз на нашу «вторичку» понаехали россияне, цены на машину поползли вверх. Посетила шальная мысль: а может, Skoda получится достаточно выгодно продать? Пригонял её я за $12 000 с пробегом 190 тысяч километров, а продал за 14 400 долларов, притом что за два года довёл цифры на одометре до 300 тысяч! — не без удивления отмечает Павел. — Смысл был в том, чтобы немного заработать на перепродаже и купить другой подержанный универсал, пусть и постарше.
«Вложил около $7 000». Минчанин о затратах на восстановление Mercedes-Benz S-Class (W221) в AMG-обвесе
— Я понимал, что придётся брать VW Passat B6: ничего другого для себя не видел. Да, с кузовами у них беда, поэтому готовился к долгому поиску кандидата. К слову, на подбор ушло около двух месяцев. Конкретно этот экземпляр подвернулся случайно, и я его сразу забрал.
Двигатель был живой, подвеска — в заводском виде. Безусловно, кузов имел небольшие возрастные нюансы, однако не глобальные.
— Не могу сказать, будто пришлось приложить руку к автомобилю. Он находился в хорошем состоянии. Скорее в процессе эксплуатации я был вынужден его серьёзно обслужить, что неудивительно. Двухмассовый маховик в комплекте со сцеплением и выжимным — 700 долларов. Заменил два передних ступичных подшипника… Если у нас покупать китайские, то они по $30. Я часто бываю в Европе, поэтому в Литве приобрёл SNR по 50 евро за штуку. Задние тормозные колодки — €30. Стойки стабилизатора — ещё по 10 долларов за единицу. Перебрал заднюю подвеску: менял сайлент-блоки на рычагах схождения вместе с болтами и сайлент-блоки продольных рычагов — на это ушло $200.
Сразу после покупки заменил ГРМ. К слову, он здесь стоял ещё оригинальный к 220 тысячам километров пробега! Комплект с помпой обошёлся в 150 евро, а работа — в $70. Более того, до сих пор в этом «Пассате» установлен заводской сажевый фильтр.
— Кстати, одна из многочисленных «болячек» данной машины — электронный стояночный тормоз. В моём Passat с ним даже ничего не делали. Ручником нужно обязательно пользоваться каждый день по несколько раз, иначе он выйдет из строя, — с долей шутки отмечает владелец.
— «Пассатов» всегда было много в Беларуси. Всех ли запчастей хватало? Последний год показал, что даже на комплектующие для возрастных моделей может образоваться дефицит.
— За месяцы после вступления в силу декрета о регулировании цен стоимость запчастей сильно упала. Ещё пока у меня была «Шкода», прайс обычного масляного фильтра с 20 рублей возрос до 50—60 BYN. Топливный, неплохой по качеству, вообще за 150 BYN предлагали. Короче говоря, с деталями даже на старые машины было непросто, — заключает владелец. — Сейчас такого нет. Всё-таки в этот автомобиль дешёвые расходники ставить не будешь: не отходят своё. VW Passat B6 не даст сэкономить, поверьте на слово!
Если покупать эту модель в плохом состоянии, то поднять её с колен обойдётся в безумные деньги. Взял уставшую машину — она тебя разденет.
— В отличие от 1,6-литровой Skoda Octavia с чип-тюнингом, нынешний Passat B6 2.0 TDI (CBBB) едет значительное приятнее: у 170-сильного «движка» больший крутящий момент. Поведение подвески тоже другое — эта машина однозначно трассовая и мягче по ходовой. Шумоизоляция здесь лучше, хотя мультимедиа всё-таки современнее была у «Октавии». Ну так и годы ведь разные!
— Если не «топить», то бортовой компьютер показывает в городе расход 7—8 литров дизельного топлива. При идеальных условиях на широких проспектах — 6,5 литра. Зимой — около 8 л. В трассовом цикле при 120 км/ч выходит 5,2—5,5 л, если не превышать скорость 100 км/ч — до 4,5—5 литров.
«Что ни элемент — головная боль»
Проверить, как сохранился кузов 12-летнего VW Passat B6, мы отправились в центр антикоррозийной защиты KROWN. Вместе с Денисом Зудовым, постоянным экспертом рубрики, озвучим слабые места шестого поколения «народного» авто.
Пока специалист сервиса приподнимает машину, владелец отмечает:
— Оригинальное ЛКП было до меня. Я косметически окрашивал переднюю и задние двери, крышку багажника и задние крылья. Всё остальное пока в «родне». Сколы периодически прокапываю — это продлит немного жизнь, но не глобально.
— Давайте по порядку о машине, — приступает к осмотру Денис. — Здесь что ни элемент — большая головная боль. Данный экземпляр может быть неплох, потому как ещё относительно свежий год выпуска. Наравне с ним есть представители, которым вот-вот исполнится двадцать лет. Вирусные видео в интернете про то, как у водителей в руках остаются дверные ручки, абсолютно правдивы по отношению к Passat B6. Автомобиль нашего героя на первый взгляд в очень хорошем состоянии. Изучим его детальнее.
— Первое проблемное место модели — стык бампера с крылом. Конструктивно этот уголок на соединении элементов из разнородных материалов страдает сильнее всего. В шов залетают соль, грязь и песок, создающие абразивный эффект во время трения. Как итог — лакокрасочное покрытие стирается, а металл остаётся незащищённым. Ржавчина здесь начинает чувствовать себя вольготно.
Плюс ко всему переднее крыло гниёт и изнутри. Оно имеет технологическое отверстие, куда также попадает влага с реагентами.
— Внутренняя кромка колёсной арки — с равномерным слоем коррозии. Из-за конструкции и острой формы элемента туда забивается приличное количество грязи. В результате металл активно окисляется.
За подкрылок колёсной арки, который закрывает порог и крыло внутри, попадает соль и песок. Пресс из такого опасного коктейля может собираться годами, если не снимать защиту и не прочищать эти «залежи». Насколько я знаю, даже установка брызговиков не спасает ситуацию. Метод профилактики — тщательная мойка высокого давления с антисолью.
В данном автомобиле мы пока наблюдаем лишь вздутия ЛКП, но никаких сквозных отверстий. Судя по «жучкам», крыло до сих пор в родной краске. Чуть позже мы проверим это прибором.
— Следующая «весёлая» часть VW Passat B6 — двери. Под дверными ручками этот автомобиль способен выгнивать насквозь. Происходит подобное из-за краски на водной основе (спасибо экологическим стандартам): она не очень крепкая и легко отбивается при открытии/закрытии самой ручки.
Зимой под этим элементом образуется лёд. Владелец пытается открыть дверь, притягивая примёрзшую ручку, а вместе с ней отдирает часть ЛКП. Здесь под механизмом всё чисто — нет ржавчины.
— Владелец уточняет, что семь месяцев назад производился косметический окрас двери. Прибор фиксирует до 300 микрон. Мы видим даже незначительное использование шпатлёвки вокруг молдинга, который тоже является больным местом. Тем не менее, если после зимы не проявилось вздутий, значит, серьёзной ржавчины у элемента не наблюдалось.
— В дверном проёме находится очередное интересное место — стык порога с кузовом. Если внимательно посмотреть, то заметны небольшие «жучки» на ЛКП. Глобальных вздутий пока не наблюдается, однако эта накладка на порог со временем, как нож, перерезает лакокрасочное покрытие.
Слегка отгибаем молдинг — вот и первые симптомы… Чтобы не допустить распространение, лучше снять накладку (она установлена на клипсах), а после произвести кузовной ремонт порога. С обеих сторон будет аналогичная картина.
— В этой модели «Пассатов» довольно туго ходят двери: ржавеет направляющая, которая отвечает за ступенчатое открытие. Встречается поголовно в каждом экземпляре, поэтому её стоит обрабатывать негустой смазкой.
Низ двери здесь в хорошем состоянии, а вокруг дренажных отверстий видим следы обработки антикоррозийным составом. С задней дверью тоже полный порядок — как с кантиком, так и под ручкой.
— В заднем правом дверном проёме уже более существенные вздутия ЛКП на пороге. Программа-минимум с окрасом несущего элемента до шва не пройдёт — желательно покрывать его целиком. К сожалению, далеко не все владельцы заглядывают под накладку.
— К слабым местам причислим и каёмку задней колёсной арки. Пескоструем сбивается краска, из-за чего металл начинает ржаветь. Здесь элемент визуально живой даже с внутренней стороны.
— Кронштейн крепления опоры амортизатора, а точнее сварное соединение несущей части кузова, имеет очаг коррозии вокруг места точечной сварки. К слову, заводской обработки в арках не наблюдается.
— Крышка багажника… Как я уже говорил, в этой модели каждый элемент имеет свои больные места, — подчёркивает эксперт. — Первым делом вздутия ЛКП появляются вокруг фонарей и кнопки открытия, затем облезает краска под стеклом и под хромированной накладкой. Багажник имеет вторичный окрас, но сам элемент в неплохом состоянии.
— Стекло, кстати, вырезали перед покраской крышки. Под уплотнительной резинкой не было ржавчины, — уточняет Павел.
— Нормальный подход к ремонту. Обычно, когда начинается «колхоз», а именно окраска крышки без вырезания стекла, очаг коррозии только маскируется.
— В задней правой колёсной арке из-под вздутия ЛКП уже проступает ржавчина. Для начала можно просто снять бампер и покрыть очаг преобразователем коррозии.
Ниша за подкрылком таит в себе немало сюрпризов в виде хранилища грязи и соли.
— Пескоструит задние арки… А ведь с покраски прошло всего семь месяцев, — с грустью отмечает владелец. — С пассажирской стороны двери в заводском покрытии.
— Под дверной ручкой пассажирской двери есть небольшой очаг коррозии, хотя сам металл элемента живой и крепкий. В проёмах симметрично обнаруживаются потёртости на ЛКП, которые возникли по вине накладки.
Передняя пассажирская дверь (а вернее, место вокруг ручки) демонстрирует, почему этот участок считается болезнью машины. Под молдингами и по низу всё хорошо.
«Если не промывать под защитами, то коррозия дойдёт до сквозных дыр в лонжеронах»
От перечисления проблемных мест VW Passat B6 снаружи автомобиля Денис Зудов переходит к изучению изнаночной части — днища и скрытых полостей универсала.
— Передняя подвеска по большей части здесь алюминиевая: это относится к кулакам, рычагам, крепежам и даже подрамнику. По всему днищу присутствуют заводские пластиковые защиты, что с точки зрения подготовки автомобиля неплохо. Однако к нам неоднократно приезжали VW Passat B6 со сквозной коррозией лонжерона. Да, такое бывает!
— Всё самое интересное — песок, грязь, влага и соль — скрывается именно под защитой. Давайте даже снимем эти накладки, чтобы картина была максимально наглядной.
— Что и требовалось доказать, — констатирует эксперт, демонстрируя скопившуюся грязь. — Не зря сняли защиты. Песчано-соляной пресс набивается под накладку и вплотную примыкает к кузову, чем перетирает металл. Более того, песок гигроскопичен и очень плохо высыхает. Соответственно, влага и дорожные реагенты создают идеальный парник для реактивного процесса коррозии.
В этом заключается коварство защит днища. Рекомендуется их снимать (благо они легко откручиваются), а после чистить мойкой высокого давления с применением раствора антисоли.
— Нужно понимать, что игнорирование приведёт к серьёзным проблемам. Под защитой есть резьбовые шпильки, сварные швы и места соединения разнородных металлов — все наиболее подверженные окислению зоны.
Катастрофой в этом «Пассате» пока не пахнет, но оставлять металл в таком состоянии означает выписать приговор несущей конструкции автомобиля.
— Незначительная ржавчина присутствует на внутренней части порога, а также за тепловым экраном. Сам термощит сделан из алюминия, который со временем рассыпается, из-за чего страдает крепление.
Небольшой налёт поверхностной коррозии присутствует по всему днищу. Лучше провести обработку проникающим составом: барьерный антикор только замаскирует очаги, но не остановит.
— Задний подрамник у Volkswagen — тоже больное место. Элемент подвески делают из неоцинкованного металла, покрывая его технологической чёрной краской. Со временем она осыпается, оставляя компонент без защиты.
— Задние лонжероны также имеют поверхностную коррозию, однако в скрытых полостях — живой и чистый металл. С завода заметна обработка масло-восковым составом — на эндоскопе он отображается желтоватыми подтёками.
— Завершим осмотр, назвав ещё одно проблемное место. Это кромка крыши над лобовым стеклом. Конструкция уплотнительной резинки не позволяет отводить оттуда влагу. Как итог — запускается процесс коррозии. Если данную проблему в «Пассате» шестого поколения «лечили», то покупать такой автомобиль не рекомендуется: через год-два она снова напомнит о себе.
— Состояние сегодняшней машины уникальным назвать нельзя, хотя живых VW Passat B6 крайне мало. Если цель — сохранять автомобиль, то придётся обработать его и провести ремонт тех проблемных зон, которые мы сегодня озвучили. Окрас проёмов — весьма дорогая процедура. Плюс необходимы демонтаж защит днища, мойка с антисолью и обработка. При определённых усилиях этот экземпляр прослужит долго.
Пускай по состоянию кузова данный «Пассат» не лучший, однако вкупе с модификацией мотора и комплектацией цена на него будет выше среднерыночной.
Мы же продолжаем искать новых героев в нашу рубрику «Последние настоящие». Если вы владеете популярными в прошлом автомобилями в идеальном состоянии — смело пишите на редакционную почту (news@av.by). Вместе с экспертами мы изучим кузов вашей машины и расскажем про её слабые места.
