Даже у самой навороченной «Тойоты Камри» нет панорамной крыши с люком и электропривода крышки багажника. А у его собрата, седана Lexus ES, эти опции есть. В этом выражается омотэнаси — японская философия гостеприимства, основанная на предвосхищении желаний клиентов. Только самая навороченная «Камри» с двигателем 3.5 обойдется в 2,8 млн рублей, а тестовый Lexus ES 250 в версии Luxury стоит уже 4 325 000 рублей. Не многовато ли просят за возможность высунуться из крыши и открыть багажник без помощи рук?
Lexus ES построен на той же «тойотовской» платформе TNGA, что и Camry. Но по габаритам превосходит своего собрата: «Лексус» длиннее и шире, а благодаря увеличенной на 45 мм базе Lexus дарит ещё больше места для задних пассажиров. Баскетболист или друг ростом за 190 сантиметров сможет сдвинуть вперед правое переднее кресло (на его спинке есть соответствующие клавиши), но головой он все равно будет упираться в невысокую крышу.
Объем багажника «Лексуса» меньше, чем у «Тойоты» — 493 литра у «Камри» против 420 литров у ES, а спинка заднего дивана не раскладывается. Компенсацией этих неудобств послужит усиленная жесткость кузова и лючок между задним диваном и багажником, куда поместится длинно-габаритный груз вроде лыж или сноуборда.
Правда, спортивный инвентарь без чехла немного жалко перевозить в роскошном салоне Лексуса. Маниакальное внимание к деталям и богатые материалы навевали мысли о сравнении интерьера седана с каютой яхты. Основная причина этого кроется в философии «омотэнаси», которая движет Lexus во всем, что они делают. Этот укоренившийся в Японии подход к гостеприимству и практику «душевного настроя» можно найти не только во всех аспектах процесса производства автомобилей, но и в том, как бренд выходит за рамки необходимого, чтобы обеспечить каждому клиенту самое лучшее.
Например, если передний пассажир садится в автомобиль или выходит во время дождя, стеклоочистители автоматически останавливаются и отодвигаются, чтобы не забрызгать пассажира. Японцам недостаточно установить в «Лексус» обычный климат-контроль, поэтому их умная система S-Flow может определить количество человек в салоне и учитывает эти данные при управлении настройками климата. В автоматическом режиме эта система самостоятельно отрегулирует индивидуальный поток воздуха и температуру вокруг водительского места, не допуская чрезмерного охлаждения или нагрева воздуха со стороны переднего пассажира. Более того, система выпускает ионизирующие частицы, обеспечивающие увлажнение кожи.
Двери получили дополнительное уплотнение, были сведены к минимуму размер и количество отверстий в полу, а также оптимизирован состав герметика для кузова. Для максимального поглощения шума в конструкцию были добавлены амортизирующие растяжки подвески, а также звукопоглощающие вставки в крылья автомобиля и покрытие днища. При изготовлении лобового стекла и окон передних дверей использовали акустическое стекло с высоким уровнем поглощения шума. Наверное, японцам показалось этого мало, поэтому боковые стекла сделали двойные. Даже колеса сконструировали таким образом, чтобы они поглощали шум. Как результат — усиленная жесткость кузова, дополнительная шумоизоляция и почти плоское днище сводят лишние шумы к минимуму.
Водительское сиденье можно настроить по 12 параметрам. Да и в целом оно удачнее фиксирует тело, чем кресло «Камри». Инженеры понизили положение бедер водителя, вдохновившись спортивным купе LC, к тому же передние сиденья оснащены функцией памяти трех положений. Особенно удобно пользоваться этой функцией в дальних путешествиях, когда три водителя в салоне могут без потери времени вернуть привычные настройки положения руля, сиденья и боковых зеркал.
И так же безошибочно Lexus можно опознать по своеобразному тачпаду, который отвечает за управление мультимедийной системой. Да, 12,3-дюймовый экран не реагирует на нажатия — управляется он с помощью того самого тачпада, расположенного справа от селектора коробки передач. И чем дольше с ним общаешься, тем большего взаимопонимания достигаешь: с его помощью можно листать меню и подтверждать выбор двойным нажатием, и если заниматься этим во время стоянки, то в какой-то момент находишь такой алгоритм удобным.
Аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками — привилегия дорогих комплектаций «Лексуса» (Toyota Camry довольствуется акустикой JBL). Помимо неё, у седана ES 250 в исполнении Luxury есть светодиодные фары с адаптивной системой дальнего света и освещением поворотов, панорамная крыша с люком, 18-дюймовые колеса с металлическим покрытием Hyper Chrome, регулируемые задние сиденья с электроприводом, проекционный дисплей и многое другое. Причем адаптивный головной свет — это не просто автоматическое переключение с ближнего режима на дальний, но и постоянная игра 24 светодиодами, чтобы максимально освещать дорогу и не слепить других водителей.
На заднем ряду пассажирам, помимо приличного запаса для ног, доступна отдельная панель управления на центральном подлокотнике. С помощью нее можно управлять системой климат-контроля, аудиосистемой, функцией обогрева и электронной регулировкой второго ряда сидений, а также положением солнцезащитной шторки на заднем стекле.
В техническом плане Lexus ES 250 далеко ушел от «Камри». Двигатель объёмом 2,5 литра с кодовым названием A25A-FKS развивает 200 лошадей и 243 Нм крутящего момента. Этот же мотор устанавливают на новый RAV4. А вот на «Камри», вопреки многим суждениям, ставят совершенно другой двигатель с кодом 2AR-FE и отдачей 180 лошадиных сил.
Трансмиссия — восьмиступенчатая автоматическая коробка передач Direct Shift, которая передает мощность на передние колеса. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает 9,1 секунды, а максимальная скорость составляет 210 километров в час. Расход топлива по трассе — 8,4 литра на сотню в активном режиме вождения. При спокойной и ровной езде этот показатель падает до 6,5-7,0 литров, а в городе расход колеблется в пределах 9,7-10,4 литров.
И пусть разгоняется автомобиль плавно и немного неохотно, но и после отметки 100 км/ч Lexus ES 250 уверенно набирает скорость. Нередко по трассе за раз удавалось обогнать сразу по три-четыре фуры. И даже на высоких скоростях за 160 км/ч машина уверенно держала дорогу и предсказуемо входила в плавные повороты. Подвеска бесшумно и моментально гасила раскачивание и при этом мягко отрабатывала ямы на дороге.
Не порадовала только работа активного круиз-контроля. После 78 км/ч система допускала критическое сближение с впереди идущим транспортом и резко тормозила. Удержание полосы в повороте отключалось без звукового предупреждения и обычно это случалось в крутых поворотах. Конечно, разметка у нас не везде ровно и четко нанесена, но тем не менее системы других производителей хотя бы с помощью звукового сигнала предупреждали о потере полосы.
Так стоит ли в итоге этот «Лексус» переплаты в полтора миллиона рублей, если почти те же ощущения от вождения можно найти в «Камри»? Дело в том, что у этих автомобилей разная целевая аудитория, и это чувствуется во всем: начиная от дизайна, материалов отделки и заканчивая ценой. «Камри», на мой взгляд, ближе к народу: она простая и честная по отношению к владельцу. Если сравнивать два седана, то «Тойота» — это полет в бизнес-классе регулярного рейса, а «Лексус» — перелет на частном самолете с vip-обслуживанием.
В этом смысле раскрывается философия омотэнаси и Lexus ES воспринимается вполне самостоятельной моделью, а не люксовой версией «Камри». И во внутренней иерархии это самый доступный седан Лексус на российском рынке. Следующий по статусу представительский LS 500, но это уже другая категория автомобиля.
